3 Reacties

  1. allemaal erg tof, maar willen deze zelfverklaarde slimmeriken eens de objectieve wetenschappelijke studies vastnemen (en liefst lezen ook), die in opdracht van de bam zijn verschenen?

    mag ‘k de heren er op wijzen dat dankzij het masterplan, waarvan die brug slechts een fractie uitmaakt, de mobiliteit in en rond Antwerpen een serieus handje wordt geholpen?

    Ik raad de heren aan om eens in een auto te stappen en zich ermee in het Antwerpse te begeven. Ik weet zeker dat ze dan wel de noodzaak zullen inzien van de ingrijpende werken die zijn gepland.

    Populistische praat a la dedecker en co kan iedereen verkopen, maar laat ons de boel eens wat pragmatischer bekijken.. een kosten-batenanalyse heet dat, dacht ik…

  2. Vanuit uitgangspunten als duurzame ontwikkeling, draagkracht van de ruimte, ruimtelijke kwaliteit, open en stedelijk, formuleert het Structuurplan Vlaanderen de principes waarop de Ruimtelijke Ordening in Vlaanderen zijn grondvesten moet vinden.

    Het Structuurplan gaat in tegen de versnippering en wil de druk op de open ruimte verminderen.

    Er moet voldoende groen in de onmiddellijke omgeving van stedelijke gebieden zijn.

    Daarom moet het groen in de stad en aan de rand worden behouden en verder ontwikkeld.

    Het verhaal van onze ruimtelijke ordening is een relaas van ongeremde wegeninfrastructuur, de ongebreidelde lintbebouwing en de zoveelste verkaveling of industrieterrein in het groen.

    De laatste binnengronden worden aangesneden.

    Betonmolens blijven draaien, kranen hijsen, de pompen stoten onophoudelijk water op en wegen worden kriskras getrokken in de schaarse open ruimte.

    Tot er in de Steden geen spatje open ruimte over blijft.

    Dan is het nu de beurt aan de rand, waar hopelijk via het Regionaal Landschapspark nog enkele parken en wat open ruimte zullen blijven resteren, al is dat niet eens zeker.

    Dit leidt tot eenvormigheid in het landschap.

    Paradoxaal genoeg is er ook een ontsnippering aan de gang, namelijk het verdwijnen van kleine landschapselementen waaronder houtkanten en knotwillen.

    De oprukkende logistieke ontwikkeling met gepaard gaande aanleg van nieuwe wegen, de wildbouw in de open ruimten versnijden alles op zodanige wijze dat waardevolle biotopen worden opgeofferd, kwetsbare dieren en plantpopulaties dreigen verloren te gaan.

    Red de Voorkempen stimuleert reeds 40 jaar een koerswijziging in de steden en de rand.

    Stilaan krijgt dit ruimtelijk wanbeleid de schuld van steeds meer maatschappelijke- en gezondheidsproblemen.

    De wanhoopskreten van buurtgroepen en actiegroepen klinken al jaren lang als striemende signalen maar komen blijkbaar terecht in dovenmansoren verstropt door geld en macht.

    De laatste tijd verwijt vooral de pers de milieubeweging dat ze stilzwijgend is ivm de Oosterweelverbinding.

    Wat valt er nog te zeggen… het is al zoveel gezegd geweest!

    De boodschappen die Wim Van Hees (gezondheidsargumenten – visuele hinder – geluidsoverlast) en StRaten Generaal (benedengronds tracé: zie Schakelplan) ons willen meegeven, is een herhaling wat we al 20 jaar verklaren en ‘preken’.

    We zijn al blij dat het eens een ander elan krijgt en hierdoor veel persaandacht verdient.

    Want het moet luid gezegd worden: “PROFICIAT STRATEN GENERAAL EN ADEMLOOS!”

    Bij Ademloos zijn tientallen vrijwilligers de voorbije maanden non-stop de straat op getrokken om handtekeningen te verzamelen.

    De mensen achter de actiegroep StRaten-Generaal hebben drie jaar van hun leven gegeven in hun strijd tegen de BAM.

    BAM die een tunnelversie, welke ook, steeds op de lange baan heeft geschoven zodat het eigen tracé geen schrik moest hebben van enige concurrentie.

    Het blijft voor mij een raadsel waarop de onveiligheidargumenten van Karel Vinck betreffende de Noorse tunnels op gestoeld zijn (interview GVA 14 februari 2009), terwijl een groot gedeelte ( ca 2.5 kilometer ) van zijn BAM- tracé precies uit een tunnel bestaat.
    BAM zal na tien jaar onderzoek en met tientallen miljoenen euro’s aan propagandageld nooit toegeven dat het een gemanipuleerde boel was.

    Het mag toch ook gezegd worden dat bijvoorbeeld vzw Red de Voorkempen zich al 40 jaar inzet voor grote en kleine dossiers!

    Helaas met het zelfde DOEMSCENARIO: “Vechten tegen de bierkaai, om tenslotte gelijk te krijgen ten opzichte van het overheidsvehikel (na veel energie en onbezoldigd werk) met sterk gemotiveerde vrijwilligers en argumentaties. Om uiteindelijk toch weggehoond te worden door pers en dure gemanipuleerde, zogezegde, synthesestudies (zie later)”.

    Jongens toch, met wat zijn we eigenlijk bezig.
    Het Havenbedrijf bouwt aan een nieuw havenhuis (het vorige is amper afgewerkt).

    Aan dit project hangt een prijskaartje van 31,5 miljoen euro.
    Het ontwerp van Zaha Hadid Architects (ZHA) kwam als winnaar uit de bus na een Open Oproep door de Vlaamse bouwmeester in 2007.

    Daarop tekenden een 100-tal bureaus in.

    Vijf archtitectenkantoren, waaronder ook twee Belgische, mochten een voorstel voorleggen. Uit die plannen en maquettes koos het Havenbedrijf dat van ZHA.
    Is het project van Zaha Hadid Architects niet gewoonweg schandalig overdreven?

    Alles draait om prestige en uiterlijk vertoon en eigen belang…

    Wie heeft tenslotte het meeste baat bij de eventuele bouw van bijvoorbeeld het Saeftinghedok?

    Volgens Eddy Bruyninckx zou het eerste stuk van het Saeftinghedok ten laatste in 2016 in gebruik dienen genomen.

    Dat zou nodig zijn omdat een recente internationale bevraging zou aangeven dat er heel wat interesse zou bestaan voor het nieuw dok.

    Maar als het eerste deel van het Saeftinghedok in 2016 in gebruik zal genomen worden, dan zal ook gans het Deurganckdok functioneel zijn, met de nodige onberekende mobiliteitconsequenties.

    Het is daarom duidelijk dat de Oosterweelverbinding geen vertraging kan dulden. Vanuit deze gedachtegang zal men er alles aan doen om een tunnelversie te vermijden.

    Over vertraging gesproken

    Het is door figuren als wijlen Ward Beysen en fenomenen als lijst Dedecker dat onze mobiliteit stil staat en er stappen terug zijn/worden gezetten in deze geschiedenis.

    Voor ons niet gelaten, want wij zijn geen voorstanders, noch vragende partij voor meer wegen.

    De voorstanders van louter ‘onberedeneerd beton’ ontkennen de werkelijkheid en proberen nog steeds de objectieve studievaststelling uit het verleden te weerleggen.

    Ze komen steeds terug op zogezegde simplistische oplossingen zoals de verbinding Kontich- Ranst of de verbinding Liefkenshoek-Waasland.

    Dat klinkt natuurlijk als muziek in de oren voor al diegene die het dossier niet kennen.

    “De liefkenshoek ligt er toch, waarom gebruiken ze hem dan niet?”.

    En dit terwijl de milieubeweging jarenlang probeert aan te geven dat deze tunnel op de verkeerde plaats ligt en hoogstens nuttig kan zijn als een haventunnel.

    Deze Liefkenshoektunnel ligt te ver naar het noorden.

    Als je de kleine ring rond maakt met een nieuwe Scheldetunnel kun je, als je op de ring komt, overal twee kanten uit zodat de capaciteit sterk vergroot.

    Ook de Kennedytunnel en de Waaslandtunnel worden daardoor ontlast.

    De recente studies die de Waaslandse burgemeester lieten uitvoeren, bevestigen deze stelling

    Deze R2-strook en de reservatiestrook van de A102 zouden hoofdzakelijk moeten bestemd worden als zuidelijke groene verbindingszone van het Regionaal Landschap (zoals het tracé van het duwvaartkanaal de noordelijke groene verbindingszone is geworden).

    Maar…Red de Voorkempen ziet het ruimer…

    Terwijl de discussie in volle gang is in verband met een vlotte mobiliteit Antwerpen, is men volop bezig met nieuwe plannen voor het Saeftinghedok, terwijl de mobiliteitseffecten nog eens niet berekend zijn van de het Deurganckdok.

    Containers worden getransporteerd naar de ettelijke distributiecentra waar distributieland Vlaanderen steeds voller van komt te staan.

    Dat brengt ons bij een nog groter bezwaar voor de bouw van een nieuw containerdok: de mobiliteit.

    Elke extra container is een extra vrachtwagen. De aan- en afvoer van die miljoenen extra containers, zal de volgende jaren tot een nog grotere verkeerschaos leiden in en om Antwerpen.

    De binnenvaart schiet vandaag nog zwaar te kort in het weghalen van vrachtwagens van de openbare wegen.

    Het Antwerpse havenbestuur verweert zich met een studie uit 2006 die stelt dat slechts 4 procent van het zware verkeer in en rond de stad ‘havengebonden’ is.

    Het vergeet er bij te zeggen dat het onderzoek vluchtig werd afgenomen gedurende één dag.

    Als je dicht bij de E313 woont, kun je daadwerkelijk vaststellen dat dit getal niet klopt.

    Vooral sinds de opening van het Deurganckdok zit daar alles vast.

    Waarom wordt voor het Saeftinghedok geen maatschappelijke kosten-batenanalyse opgemaakt op planniveau vooraleer over te gaan op een maatschappelijke kosten-batenanalyse op projectniveau?

    Zoals dat het geval is voor milieueffectenrapporten (plan- en project-MER’s).

    De meerwaarde van een maatschappelijke kosten-batenanalyse is dat ze het economische rendement overstijgt en ook elementen als mobiliteit en milieu beoordeelt.

    Misschien komt men dan tot de vaststelling dat de baten van die infrastructuurwerken niet langer optornen tegen de kosten en de lasten.

    Mobiliteit moet zeker en vast een onderwerp zijn van deze kostenbaten.

    Meer nog, men moet afstappen van de huidige salamipolitiek door elk project apart te bestuderen.

    De effecten van dit logistieke monster moeten ook doorgerekend worden op de belasting van de omringende hoofdwegen zoals de E313 (logistieke ader naar het Ruhrgebied), inclusief het distributieparadijs Economisch Netwerk Albertkanaal, waar netjes de sociale havenarbeid ontlopen wordt.

    In havenkringen beschouwt men het Economisch Netwerk Albertkanaal als verlengstuk van de haven.

    Terwijl de inbreidingsdiscussies stilaan hun finale afsluitpunt bereiken, wordt er logistiek uitgebreid via het Albertkanaal.

    Het is duidelijk dat er nood is aan een objectieve doorlichting.

    Maar welk Belgisch onderzoekbureau is nog onbesmet?

    Met deze komen aan ons volgend onderwerp.

    De subjectiviteit van de studies stoort ons nog het ergste in gans deze discussie.

    – Ofwel Laat men met opzet de alternatieven links liggen – ik verwijs naar Horvat – zodat deze een grote vertraging krijgen en zodoende geen eerlijke kans krijgen.

    Karel Vinck zegt zonder blozen in zijn recent interview met Gazet Van Antwerpen (weekendkrant 14 – 15 februari): “Als voor die optie (Horvat) wordt gekozen loopt het project drie jaar vertraging op.”

    Je kunt je maar afvragen wat het onafhankelijk onderzoeksbureau Arup UK & Sum Research nu precies aan het onderzoeken is.
    Want de BAM kon voor zijn Lange Wapper-tracé een dossier van acht jaar onderzoek en planning voorleggen en Straten-Generaal is tevens een drietal jaar intensief bezig met zijn alternatieve plan B.

    Maar rond het Horvat is er eigenlijk nooit een ernstige studie gebeurd.
    Er bestaan alleen de verouderde BAM-gegevens en een zeer summiere Horvatrapport met veel veralgemeenheden.

    Het Horvatadvies om dit alles verder uit te diepen, heeft men zelfs niet overwogen.

    Als StRaten Generaal niet had doorgeduwd, dan het er nooit een tunnelversie een ernstige kans gehad.

    Met het Masterplan heeft Gouverneur Paulus prachtig werk verricht, maar het moet hem toch verweten worden dat hij koos voor een bovengronds tracé en dit uit een eigen egostrelende achterliggende argumentatie.

    Hij wilde namelijk zijn eigen project visueel maken via een kunstwerk met internationale uitstraling.

    Deze Wrange Wapper moest gezien worden en niet als een mol onder de grond worden gestopt.

    Deze egostreling kost ons jarenlange vertraging en heeft terug verdeeldheid geschapen.

    – Ofwel blijft men bestuderen met allerlei bijkomende studies. En haalt men uiteindelijk via een synthesestudie er enkel uit, wat positief is voor het project. De negatieve punten worden in de doofpot gestoken.

    Fundamenten Oosterweelverbinding in 1995

    De afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen (AWV) kreeg in 1995 de eerste opdracht om een oplossing uit te tekenen voor de verkeersproblematiek in en rond Antwerpen.

    Gouverneur Camille Paulus heeft in 1996 de knelpunten in de wegeninfrastructuur rond Antwerpen aangekaart.

    Het multimodaal verkeersmodel en een computersimulatie moesten hiervoor oplossingen berekenen.

    Dit is een computerprogramma dat werd beheerd door de Administratie Wegen en Verkeer van de Vlaamse Gemeenschap.

    Het model kostte toen 58 miljoen (BF) .

    Op vraag van de gouverneur werd het effect van een aantal ingrepen berekend.

    In eerste instantie werd de aanleg van de Grote Ring bekeken.

    De studie toonde voor het gebied Ranst-Kontich aan dat de Grote Ring wel de regio Zandhoven-Lier zou ontlasten maar globaal blijft de overlast op de Kleine Ring bestaan.

    Een bijkomende oeververbinding zou wel tot een spectaculaire verbetering leiden.

    Het verkeersmodel toonde tevens aan dat de verbinding van de Liefkenshoektunnel met de E17 niet het beoogde effect zou hebben

    Wat de verkeerssturing via snelwegen in Antwerpen betreft, bleef er zodoende nog één groot project over: het rondmaken van de R1 , waarmee er een oeverbinding onder de Schelde moest komen en dat het verkeer meer zou moeten verspreiden via twee richtingen.

    “Red de Voorkempen” was overigens de eerste om deze rondmaking te eisen via 15.000 bezwaarschriften tijdens het openbaar onderzoek rond het Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen.

    Het Structuurplan heeft onze argumentaties aanvaard en de R2 werd niet opgenomen.

    Het zal daarom moeilijk zijn om de Grote Ring (of delen ervan) nog te motiveren.

    In Gazet Van Antwerpen van 5 oktober 1996 kon je het volgende lezen onder de rubriek:

    Kritisch bekeken (door Rita Van Meir):

    De enige oplossing voor de Kleine Ring is een nieuwe oeververbinding en géén Grote Ring. Niet in het Waasland waar het verzet altijd onverminderd groot is gebleven, maar ook niet elders waar de bewoners toch ook met de nodige bezorgdheid vaststelden dat de gronden voor de aanleg van de Grote Ring gereserveerd bleven.

    De conclusies zijn niet direct verrassend, maar zullen ongetwijfeld voor de nodige commotie zorgen.

    Dat Abllo en het Actiecomité tegen de Grote Ring nu kroonhalzen, staat zonder meer vast.

    De oplossing die door het (duur) computerprogramma naar voren wordt geschoven is het sluiten van de Kleine Ring en het tracé voor de nieuwe oeververbinding dat nu voorligt, komt verbazend goed overeen met de zogenaamde Schakeltunnel die zij al jaren verdedigen.

    Laten we wel wezen. Het voorstel is deugdelijk en doordacht, maar er zal nog flinke geknokt moeten worden voor we de nieuwe tunnel ook daadwerkelijk zullen kunnen gebruiken.

    Het kunstwerk is anders dan de Liefkenshoek op de best mogelijke plaats uitgetekend.

    Omdat het daar een goede splitsing van het verkeer garandeert, maar ook om milieuredenen.

    Dat heeft dan wel voor gevolg dat de nieuwe tunnel vijf tot zes kilometer lang moet worden en het prijskaartje dat daaraan hangt is niet van de poes: dertig miljard (toen nog BF).

    Dat geld moet van de Vlaamse overheid komen zegt de gouverneur en hij heeft gelijk.

    Die Vlaamse overheid zit weliswaar niet in een positie om met dat soort cadeaus te gaan gooien, maar het gaat ook niet op één regio te laten opdraaien voor het bereidbaar houden van een stuk van een Europese weg.

    Het is trouwens in het belang van het hele Vlaamse gewest dat de Antwerpse regio economisch sterk blijft en dat kan alleen door aanpassing van de infrastructuur.

    Een nieuwe toltunnel moet al van tevoren worden afgewezen. Het Waasland en Antwerpen hebben nu al de twijfelachtige eer het enige kunstwerk op hun grondgebied te hebben, waarvoor de gebruikers moeten betalen.

    Bovendien hypothekeert zo’n tol de efficiëntie van welke ingreep ook.

    Ondertussen moet voort werk worden gemaakt van de studie naar de invloed van een verbeterd openbaar vervoer.

    Niet dat we daar wonderen van moeten verwachten, maar op termijn wordt openbaar vervoer hoe dan ook een belangrijke factor in het behoud van mobiliteit.

    In september 1998 werd de startnota gepubliceerd: ‘Sluiten van de R1 Kleine Ring om Antwerpen via Oosterweelverbinding’.

    Multimodale aanpak:

    Uit deze nota bleek dat het sluiten van de Ring de sluitsteen is van het Masterplan.
    Het project van de Oosterweelverbinding moest onder druk van vooral de linkse partijen en de milieubeweging worden aangevuld met ondersteunende maatregelen die invloed hebben op andere vervoermiddelen:
    – Verbetering van openbaar vervoerinfrastructuur door bijvoorbeeld doortrekken tramlijnen en in gebruik name van de ongebruikte metrokokers.
    – Volwaardige alternatieven voor zachte weggebruikers (vb. gescheiden fietspaden)
    – Bevorderen van vervoer over het water door het aanpassen en optimaliseren van Albertkanaal.

    Haalbaarheidstudie

    Een stuurgroep werd opgericht met de opdracht een haalbaarheidstudie te maken over het sluiten van de kleine Ring. Volgende instanties werden betrokken:
    – departement Leefmilieu en Infrastructuur (LIN) van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap
    – provincie Antwerpen
    – stad Antwerpen
    – Havenbedrijf Antwerpen
    – NMBS
    – De Lijn

    Tunnel of brug?

    De milieubeweging heeft steeds gekozen voor een tunnelversie: zie schakelplan

    Ontstaan van BAM
    De Vlaamse Regering wil de Antwerpse verkeersknoop ontwarren. Daarom richt ze BAM op, een vennootschap van publiek recht die het Masterplan Antwerpen voor haar uitvoert.

    Masterplan en BAM
    Op 15 december 2000 geeft de Vlaamse Regering haar akkoord over de uitvoering van het Masterplan en de projecten die eruit voortvloeien.

    Studiegroep Antwerpen Mobiel
    Op 28 september 2001 krijgt de tijdelijke vereniging ‘Studiegroep Antwerpen Mobiel’ (TV SAM) de studieopdracht voor de realisatie van de projecten van het Masterplan Antwerpen.

    Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen
    Op 26 oktober 2001 zorgt de Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen onder voorzitterschap van provinciegouverneur Camille Paulus voor ’een maatschappelijk draagvlak’ voor het Masterplan.
    De Staten-Generaal staat achter het principe van de voorgestelde tolheffing op de geplande Oosterweelverbinding.

    Waar de milieubeweging steeds vragen over had en liever rekeningrijden in gevoerd zag.

    Vzw Red de Voorkempen had al in 1998 voorgesteld om het voorlopige autovignet in te voeren.

    Ondertussen rijden er jaarlijks miljoenen vrachtwagens over de Vlaamse wegen. Velen daarvan komen van buiten Vlaanderen.

    De aanleg en onderhoud van onze wegen kost dan wel honderden miljoenen euro per jaar, bekostigd door de Vlaamse belastingbetaler.

    Er bestaan helaas geen globale statistieken over het aandeel van buitenlandse voertuigen op Vlaamse wegen.

    Noch het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (Afdeling Verkeerskunde), noch Febiac, noch VTB-VAB beschikken over cijfers.

    In het kader van beleidsvoorbereidend onderzoek is een studie naar het aantal buitenlandse gebruikers van onze wegen alvast aangewezen.

    Wel heeft het Havenbedrijf Antwerpen (Antwerp Port Consultancy) in 1999-2000 een onderzoek gedaan naar de herkomst en bestemming van het vrachtverkeer op de Antwerpse ring.

    Daaruit bleek dat slechts 59% van het vrachtverkeer op de Antwerpse ring bestond uit Belgische vrachtwagens.

    Zonder lastenverhoging voor de Vlaming en met de verdwijning van de bestaande autofiscaliteit, waarover Vlaanderen bevoegd is, kunnen extra inkomsten inzake mobiliteitsfiscaliteit worden gegenereerd.

    De bestaande Vlaamse autoheffingen vervangen door een wegenheffing heeft een belangrijke impact.

    Eindelijk meer financiële middelen, zodat Vlaanderen kan beschikken over een kwantitatief, kwalitatief geoptimaliseerd, volwaardig openbaar vervoer.

    De fileproblematiek is een bedreiging voor de economische ontplooiing van Vlaanderen.

    Een capaciteitssturende heffing die het economische verkeer extra doorstroming biedt, is een zeer efficiënt middel in filebestrijding. Nu zoeken de buitenlandse vervoerders naar de goedkoopste oplossing waar de minste heffingen worden geheven.

    In Europa is de discussie over capaciteitssturende heffingen volop aan de gang.

    Zo wordt gesproken over een systeem van een kilometerheffing, waarbij het aantal afgelegde kilometers door een voertuig worden geteld. Die optie vergt een belangrijke technologische voorbereiding en een aanpassing van elke betrokken voertuig.

    De minst omslachtige capaciteitssturende heffing is de invoering van een vignet voor het gebruik van onze wegen.

    De weggebruiker betaalt een vast bedrag en daarmee is de kous af. Landen als Zwitserland, Slovenië en Oostenrijk hanteren vandaag al een dergelijk systeem.

    De kostprijs per vignet kan worden gedifferentieerd al naargelang geldigheidsduur (vb. 1 jaar, 2 maanden of 10 maanden), het type en de vervuilingsgraad van het voertuig en de sociale noden (bestuurder met een handicap).

    Ook ander elementen kunnen hieraan worden gekoppeld, zoals controle op de verplichte autoverzekering.

    Wij pleiten voor een snelle invoering van een vignet om dan in een verdere fase via telematica eventueel over te schakelen naar de elektronische versie met differentiatiemogelijkheden.

    Eerst voor vrachtwagens, later voor personenwagens.

    Ook dan kan het echter niet de bedoeling zijn dat autorijden duurder wordt voor de Vlaming.

    Dit mag enkel een verschuiving van vaste naar variabele kost zijn.

    Primordiaal is het feit dat buitenlanders betalen voor het gebruik van onze wegen.

    Op de verkeersstromen zal een optimale aanpak van capaciteitssturende heffingen en de invoering ervan echter pas effect hebben in combinatie met het aftoppen van logistieke activiteiten en een versterkte inzet van telematica.

    Het wegenvignet zou in ieder geval een belangrijke aanzet zijn geweest, maar werd helaas niet ingevoerd onder druk van Nederland. Ironisch genoeg komt in Nederland het wegenvignet nu terug boven water.

    Het Masterplan bundelt een aantal zaken en bekijkt die in een groter geheel.

    Dat is een goede zaak: openbaar vervoer, fietsverkeer en autoverkeer worden samen aangepakt.

    Hierdoor is het mogelijk om een globale oplossing te bieden voor de gigantische verkeersknoop die rond Antwerpen is ontstaan door de ongenuanceerde keuze voor de auto in het verleden.

    Economisch Netwerk E313 ipv Albertkanaal

    De E-313 vormt, tussen het samenlopen met de E-34 en de aansluiting met de Ring, het meest problematische verkeersknooppunt.

    Het is het drukste stuk autoweg van het land.

    De E313 heeft te Ranst-Wommelgem geen reservecapaciteit meer en bij het minste incident zit de zaak er dan ook vast.

    Reken daar dan nog het shoppingcenter in Wijnegem bij, dat geregeld voor extreme situaties zorgt aan het rondpunt te Wommelgem.

    Tel daar nog eens de 200 ha ENA-bedrijventerreinen aan de Keer in Ranst/Wommelgem bij met hun 87,5 % niet watergebonden bedrijven die hoe dan ook met hun transport (geschat op 11.000 vrachtwagens en 2.700 personenwagens per etmaal) via de E313 wegmoeten.

    We hebben de indruk dat er geen Economisch Netwerk Albertkanaal bestaat, wel een Economisch Netwerk E313.

    Dat kan toch niet de bedoeling zijn geweest van het Masterplan?

    Het Antwerpse havenbedrijf startte enkele maanden terug met een wereldwijde campagne om te weten welke terminaloperators, rederijen, industriële en logistieke bedrijven geïnteresseerd zouden zijn in de invulling van de eventuele ontwikkelingszone Saeftinghe.

    De campagne liep op websites, met advertenties in onder meer The Wall Street Journal en de Financial Times, maar ook met een rechtstreekse bevraging van een duizendtal bedrijven.

    Waarom kan zulke bevraging ook niet voor het Albertkanaalnetwerk, zodat we te weten komen hoeveel interesse er is voor watergebonden activiteiten? Door 87% via de weg te laten verplaatsen (zoals in Ranst-Wommelgem) slibt de E313 dicht.

    12,5% watergebonden activiteiten is gewoonweg een belachelijk laag cijfer.

    Het zou omgekeerd moeten zijn anders steven we af naar een verkeersinfarct en zijn al de maatregelen ivm het Masterplan voor niets geweest.

    Hoewel het openbaar vervoer een prominente plaats kreeg in het Masterplan en het fietsverkeer voor de eerste maal eens niet vergeten werd, is de grote hap toch nog toebedeeld aan het gemotoriseerde wegverkeer.
    De prioriteit der prioriteiten noemde dat dan.

    Dit houdt bijvoorbeeld in dat onderzoek naar de effecten van kilometerheffing op de mobiliteit in Antwerpen dringend moest worden onderzocht. Kilometerheffing kan leiden naar de afname van de verkeersdruk, zonder de economie te schaden.

    M.a.w. onzinnige, overbodige mobiliteit wordt hiermee van de weg gehaald.
    Voor een goed begrip: waar zijn we mee bezig wanneer er miljarden worden uitgegeven aan een stuk snelweg, wanneer blijkt dat er andere middelen zijn om de verplaatsingsbehoeften op te vangen.
    De wegen zijn te klein geworden?

    Geen nood, we proppen er wel wat nieuwe bij.

    Het milieu vormt problemen?

    Wie ligt er wakker van wat vogeltjes die geen nest meer kunnen bouwen?

    Dat niveau is het niveau, waarop gediscussieerd wordt.
    Dat milieu ook betekent dat nu al 50% van de kinderen die in Antwerpen geboren worden lijden aan ademhalingstoringen is maar een detail.

    Dat meer en meer mensen depressief worden ten gevolge van geluidsoverlast door het verkeer, is blijkbaar niet bekend.

    De milieubeweging deelde de zorg om de bereikbaarheid en toegankelijkheid van Antwerpen, zowel om economische, sociale en uiteraard ook milieuredenen.

    Juist daarom geloofden zij niet in meer snelwegen, omdat deze enkel zouden leiden tot nog meer autogebruik, meer versnippering van open ruimte, visuele hinder en nog grote gezondheidsproblemen.

    De milieubeweging heeft serieus moeten slikken om de Oosterweelverbinding te aanvaarden.

    Je moet weten dat ook Groen! toen in de regering zat.
    Men mag niet vergeten dat Vlaanderen al het dichtste wegennet ter wereld heeft, dat de draagkracht van het milieu aan zijn plafond zit.

    Deze gezondheids- en milieugegevens naast zich neerleggen zal in de toekomst zwaardere financiële gevolgen hebben dan de huidige fileoverlast.
    Willen we de auto nog kunnen blijven gebruiken in de toekomst, dan zullen we minder moeten auto rijden!

    We zullen het vrachtverkeer moeten beperken door ons te bezinnen over welk economie Vlaanderen wil?

    Naast het maximale behoud van industriële productie en onze kennis, moeten we absoluut de kaart trekken van de groene economie.

    De klimaatverandering dwingt ons de uitstoot van broeikasgassen drastisch te verlagen.

    Hier is nog massaal werk te verrichten.

    Andere landen hebben die ontwikkeling al drastisch ingezet, wij blijven achter en focussen ons teveel op de logistieke activiteiten.

    In de zone rond de Waaslandhaven op Linkeroever, liggen nog honderden ha vrij om een heel ecologisch energiepark te ontwikkelen.
    Als de toevloed van logistiek ertoe leidt dat de wegen vastzitten, dan betekent dat tijdverlies en kosten voor de rest van de economie.

    Door de almaar grotere containerschepen naar een diep landinwaarts gelegen haven als Antwerpen te sturen, spaar je veel kilometers containervervoer over de weg uit.

    Maar tegelijk dreigt de aan- en afvoer van al die kisten een gesel te worden voor wie in en rond Antwerpen woont en werkt.

    Dorpskernen in de rand van Antwerpen kreunen onder het toenemende vrachtverkeer en moeten bovendien afrekenen met geluidsoverlast, visuele hinder en luchtvervuiling.

    Ondertussen wordt achter de schermen hard gewerkt aan de studie voor de bouw van het Saeftinghedok.

    Nergens stelt men de vraag wat de mobiliteitseffecten zullen zijn.
    De zogezegde nood aan het Saeftinghedok wordt steeds luider ter discussie gesteld, en niet alleen door groene jongens.
    Zo vragen havenbaas Fernand Huts en Geert Noels van Petercam zich af hoe je de steeds grotere stroom containers die in de haven arriveert er weer weg krijgt, en wat daarvan de meerwaarde is voor onze economie.

    Ondertussen zitten onze wegen eivol en vreet steeds meer beton aan de levenskwaliteit in dit land.
    Als er na het Deurganckdok ook nog eens een Saefthingedok bijkomt, zullen er nog eens bijna 5 miljoen vrachtwagens extra op de weg terechtkomen.

    Om dat op te kunnen vangen zijn zware en dure infrastructuurwerken nodig.

    Bovendien moet ook nog rekening gehouden worden met de economische kosten van de toenemende files.

    En dat zal ten koste gaan van de industrie.

    Te zwaar inzetten op logistieke ontwikkelingen hindert de productie-industrie en de hoogwaardige diensteneconomie.

    Er zijn dus grenzen aan de draagkracht van mens en milieu.

    Blind investeren in Vlaanderen als de logistieke poort voor Europa is kortzichtig.
    Grote infrastructuurwerken en haveninvesteringen in Vlaanderen gebeuren op een weinig transparante en onafhankelijke manier.
    De Oosterweelhistorie in Antwerpen bevestigt de gangbare misbruiken bij grote overheidsinvesteringen:
    * Er is weinig of geen transparantie over het beslissingsproces;
    * Alternatieven worden niet echt onderzocht;
    * De kostprijs wordt initieel onderschat om een positieve beslissing makkelijker te maken;
    * Prestige is belangrijker dan rationaliteit.
    Er zijn belangrijke economisch gevolgen aan deze gemanipuleerde beslissingprocessen.

    De beslissing rond het Deurganckdok vertoonde soortelijke kenmerken: geen openheid, geen serieus onderzoek naar de alternatieven, geen ernstige mobiliteitsstudie, ontlopen van verantwoordelijkheid en inspraak via een nooddecreet, nadruk op prestige enzovoort.
    Nieuwe investeringsbeslissingen mogen niet op dezelfde manier gebeuren.
    De overheid zou beter eens de reële opbrengsten van deze investering berekenen in plaats van alles te verzwijgen met de nodige geheime hoekjes en kantjes.

    De resultaten moeten niet via de opbrengst in tonnen, maar in euro’s gehonoreerd worden.

    Kosten worden verzwegen zoals de honderden miljoenen om de vaargeul en het Deurganckdok optimaal te houden.
    Ook vergeten we nog de honderden miljoenen voor extra infrastructuur.
    Je zou denken dat de gewone Vlaamse burger een mooi dividend krijgt op deze kostelijke investering.

    Maar met de beste wil van de wereld vind je daarvan niets terug in de Vlaamse begroting.

    Of is de Antwerpse stadskas de echte winnaar?

    Of vaart de uitbater van de terminal er goed bij, met een mooi dividend naar de eigenaars in het Verre Oosten? Of de mensen van het Havenbedrijf zelf, met een prestigevol peperduur havenhuis?
    Om te vermijden dat het tonnen vervoeren het toegevoegde gaat overheersen, pleiten wij voor een kosten-batenanalyse op planniveau en globale mobiliteitsstudie (door een buitenlands neutraal studiebureau) voor het licht op groen wordt gezet voor de bouw van het Saeftinghedok.

    Een globale mobiliteitsstudie moet duidelijk maken dat de logistieke hoofdslagader E313 al dit verkeer aan kan.

    Deze studies moeten gebeuren door een neutraal buitenlands studiebureau.

    De situatie op de E313 is sterk verergerd sinds de opening van het Deurganckdok, een dok waarvan de mobiliteitseffecten op de hele regio destijds nooit werden berekend.

    De E-313 vormt, tussen het samenlopen met de E-34 en de aansluiting met de Ring, het meest problematische verkeersknooppunt.

    Het is het drukste stuk autoweg van het land.

    De E313 heeft te Ranst-Wommelgem geen reservecapaciteit meer en bij het minste incident zit de zaak er dan ook vast.

    Reken daar dan nog het shoppingcenter in Wijnegem bij, dat geregeld voor extreme situaties zorgt aan het rondpunt te Wommelgem.

    Tel daar nog eens de 200 ha ENA-bedrijventerreinen aan de Keer in Ranst/Wommelgem bij met hun 87,5 % niet watergebonden bedrijven die hoe dan ook met hun transport (geschat op 11.000 vrachtwagens en 2.700 personenwagens per etmaal) via de E313 wegmoeten,

    1. én de volledige in gebruikname van het Deurganckdok,

    2. én de afwerking van de aansluiting van de noord-zuidverbinding in de Kempen op de E-313 ter hoogte van Geel-West, waar de werken voor het op- en afrittencomplex volop aan de gang zijn,

    3. én de bouw van een Saeftinghedok,

    4. én de bouw van een tweede sluis op linkeroever, waar intussen mee begonnen is,

    5. én daardoor het activeren van het Verrebroek- en Doeldok,

    6. én een uitgebreide luchthaven van Deurne vlakbij,

    7. én een bijkomend business-center,

    8. én een groots opgevat op- en afrittencomplex aan de Q8, … dan zit alles muurvast en wordt de hele regio onbereikbaar en ligt onder meer de economie tegen 2020 lam.

  3. Als we kunnen moeten we inderdaad Lange Wapper vermijden.
    Maar dat vraagt wat uitleg:
    Het lobbywerk van verschillende belangengroepen en het politieke cliëntelisme en dienstbetoon zijn de echte oorzaken van de ruimtelijke Vlaamse wanorde.
    Dedemografische en economische ontwikkelingen, plus de automobiliteit zijn de grote oorzaken van een almaar toenemend ruimtebeslag.
    Internationaal verschillend is de wijze waarop overheden, bijvoorbeeld door bundeling en scheiding van activiteiten, door het sparen van de open ruimte enz., trachten die ontwikkelingen in goede ruimtelijke banen te leiden.
    En juist aan dergelijk ruimtelijk beleid heeft het, ronkende volzinnen in regeringsverklaringen ten spijt, in het verleden ontbroken.
    Men doet nu een poging via het Ruimtelijk Structuurplan, maar het blijkt voor een groot stuk te laat te zijn.
    De wanorde is te groot.
    Al vanaf de jaren zeventig zeggen Vlaamse politici een ruimtelijk structuurplan toe dat, voor geheel Vlaanderen, de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid moet aangeven.
    Na ruim twintig jaar beloven is in 1995, onder leiding van de professoren Albrechts en Vermeersch, het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) eindelijk opgesteld.
    Er is over dat RSV veel goeds te zeggen.
    Maar toch blijven politici duwen en trekken om er hun eigen voordeel uit te halen.
    Het typeert het lokalisme van vele Vlaamse politici die, met vaak megalomane projecten (ringwegen, golfbanen, bedrijventerreinen, ENA-projecten’ en andere), hun eigen dorp, gemeente of regio in de vaart der volkeren willen opstuwen.
    Verschillende dossiers illustreren hoe de ruimtelijke ordening door politiek dienstbetoon in een grijze schemerzone, en vervolgens vaak in een sfeer van gesjoemel, corruptie en misdrijf terecht komt. Verontrustend is de mate waarin een en ander wordt geleid vanuit ministeriële kabinetten, door medewerkers die voor niemand verantwoordelijk zijn en vervolgens vluchten in de bescherming van het parlementaire mandaat.
    Ergerlijk is de wijze waarop sommige topambtenaren en rechters hun bevoegdheid niet gebruiken.
    Aandoenlijk is de mate waarin ministers uit de Vlaamse regering, de minister van ruimtelijke ordening incluis, zich ontfermen over de vergunningen van individuele bedrijven.
    De Vlaamse ruimtelijke wanorde zorgt er niet alleen voor dat open ruimte verder wordt versnipperd of natuur- en bosgebieden op de schop gaan, maar ligt ook aan de basis van minder voor de hand liggende problemen én kost onze samenleving handenvol geld: de kosten voor allerlei nutsvoorzieningen; – zoals waterzuivering, afvalophaling, postbedeling, gas- en elektriciteitsdistributie,… – lopen enorm hoog op.
    Door lintbebouwing en baanwinkels is er op heel wat wegen een gevaarlijke menging van (traag) lokaal en (snel) doorgaand verkeer ontstaan.
    Volgens diverse verkeersspecialisten is de slechte ruimtelijke ordening verantwoordelijk voor het in Europees opzicht onevenredig hoge aantal verkeersongevallen in Vlaanderen.
    Tegelijk nemen ook de files in Vlaanderen almaar toe.
    Als daarnaast ook rekening wordt gehouden met de zgn. externe kosten (kosten door luchtvervuiling, ongevallen, herstellingen aan het wegdek,…) lopen de kosten nog veel hoger op.
    Die toenemende mobiliteit is een gevolg van een slecht locatiebeleid: heel wat kantoren of bedrijventerreinen worden ingeplant op zuivere autolocaties aan op- en afritten van autostrades of langs grote invalswegen.
    Omdat woon- en werkgebieden te ver van mekaar liggen, neemt het autoverkeer hand over hand toe.
    Samen met het autoverkeer neemt ook de luchtvervuiling verder toe.
    Vlaanderen is één van dé hot spots in Europa van fijn stof.
    Uit een Europees onderzoek bleek dat in Vlaanderen meer mensen sterven door uitlaatgassen van het verkeer dan door ongevallen.
    Het openbaar vervoer van zijn kant is niet meer rendabel omdat geen grote concentraties van mensen meer bereikt kunnen worden, ze wonen immers té verspreid.
    Vandaag betalen we de financiële tol voor het dichtste wegennet van heel Europa: alleen al voor het onderhoud van de Vlaamse gewestwegen moeten elk jaar miljoenen euro’s worden betaald.
    Dat weegt enorm op de begroting.
    Door een gebrek aan een consequent open ruimtebeleid zijn van op het platteland grote open gebieden schaars geworden, worden natuur- en landbouwgebieden versnipperd, zijn verschillende waardevolle landschappen definitief verloren en verliest het platteland zijn eigenheid en karakter.
    Door de versnippering van Vlaanderen verdwenen ook de verbindingen tussen natuurgebieden, waardoor tal van dieren of planten zich niet meer kunnen verplaatsen van het ene natuurgebied naar het andere.
    Daardoor komt hun voortplanting in het gedrang.
    Volgens het Natuurrapport is de achteruitgaande trend voor fauna en flora nog niet gekeerd.
    Versnippering is daarvoor een belangrijke oorzaak.
    Volgens het Milieubeleidsplan slaagt Vlaanderen er minder dan andere economische topregio’s in om ruimte voor natuur te vrijwaren.
    Om aan die oorzaak van biodiversiteitsverlies te verhelpen, is een strengere ruimtelijke ordening en een snelle en integrale operationalisering van het Vlaams Ecologisch netwerk en de natuurverwevings- en natuurverbindingsgebieden nodig.
    Onze slechte ruimtelijke ordening ligt ook mee aan de basis van het feit dat we er niet in slagen de geluidsproblematiek langs autowegen onder controle te houden.
    Dit is het gevolg van het dichte wegennet in Vlaanderen in combinatie met lintbebouwing en de exploderende logistieke ontwikkeling.
    Vlaanderen zou dus veel voordeel hebben bij een ruimtelijk beleid dat een verdergaande versnippering tegengaat en integendeel kiest voor een kernversterkend beleid: een open en stedelijk Vlaanderen (de basisdoelstelling van het RSV).
    Bovendien moeten de volgende jaren nog enorme nieuwe ruimtebehoeften worden ingevuld (ruimte voor bijkomende woongelegenheden, ruimte voor economische activiteiten, ruimte voor natuurontwikkeling, bos en landbouw, ruimte voor water, opvangen van de grote toename van (vracht)autoverkeer,…).
    Het omkeren van de negatieve effecten van het ruimtelijk beleid en het duurzaam invullen van nieuwe ruimtebehoeftes, is volgens Red de Voorkempen enkel mogelijk indien consequent en op lange termijn een duurzaam ruimtelijk beleid over politieke legislaturen heen wordt gevoerd, ook wat havenbeleid betreft.
    Er is momenteel een spanningsveld tussen de stad Antwerpen en de Voorkempen.
    Verschillende groeperingen van de stad keren zich terecht tegen het sluiten van de Ring omdat deze door gans het stedelijk weefsel gaat.
    De stRaten-Generaal maakt er een breekpunt van dat de Oosterweelverbinding de mobiliteit rond Antwerpen moet vergroten zonder de leefkwaliteit te schaden.
    Dit kan volgens haar alleen via een alternatieve tracé.
    “Men mag de fout van de jaren zestig niet herhalen door te dicht bij het stedelijke weefsel te bouwen”, vindt Manu Claeys van stRaten-Generaal.
    De mensen in de rand hebben dan weer schrik dat er een Grote Ring komt die een nieuwe
    versnippering gaat teweeg brengen.
    Versnippering versnelt de verstedelijking en we steven dan af naar dezelfde stadsproblematiek.
    Aan grote wegen wordt verkaveld en worden nieuwe economische knooppunten gerealiseerd.
    De stedelijke gebieden groeien naar elkaar toe zodat het hele Antwerpse grondgebied langzaam maar zeker dichtslibt tot één stad.
    Stilaan groeien de meningen van de actiegroepen naar elkaar toe en wordt er een alternatief gerealiseerd.
    Het voorstel van ArupUk & SumResearch lost al deze problemen tegelijk op én biedt bovendien enorme potenties voor duurzame stadsontwikkeling in Antwerpen.
    De Lange Wapper zal misschien meer automobiliteit kunnen verwerken, maar is weinig duurzaam en leefbaar.
    We zullen de automobiliteit en de logistieke havenontwikkeling op een of andere manier moeten afremmen of anders organiseren.
    De haven zit aan haar (transport)grens en beleidsmensen moeten nu de moed opbrengen om de leefbare toekomst van die haven en van de hele Antwerpse regio veilig te stellen.
    Transportsystemen moeten worden bijgestuurd en herdacht, net zoals de locaties van de diverse producten en de manier waarop we die producten zullen fabriceren.
    De hele vervoerssector, vandaag al hét knelpunt en het zieke broertje bij uitstek van de strijd tegen de klimaatopwarming, zal moeten worden omgebogen tot minder en milieuvriendelijker transport.
    Voor Europese landen kan dat alleen garanties bieden binnen een globale Europese aanpak.
    Het onafwendbare gegeven van grenzen aan de groei wordt nog maar eens zonneklaar aangetoond met de explosieve groei van landen zoals China en India.
    Die groei doet ons uiteindelijk allemaal de das om, vooral inzake de (over)leefbaarheid van de hele planeet.
    De economie van vandaag dwingt die planeet steeds duidelijker tot een zelfmoordscenario : sedert ’85 wordt de draagkracht van de aarde overschreden.
    Wij hebben dat recht niet, omdat de schade dikwijls onherstelbaar is en omdat de fataliteit van dit “economische” handelen uiteindelijk onafwendbaar is, hoeveel voordelen dat voor bepaalde industriële sectoren ook mag hebben op korte termijn.
    Wij stellen dat het alleen op een andere manier is dat de economie van morgen gevrijwaard kan worden.
    Dat impliceert een flink bijgestuurde visie op de groot-Antwerpse mobiliteit en op de havenontwikkeling in het bijzonder.
    Wij zijn – uiteraard – niet tegen de haven en zijn niet blind voor het enorme belang dat zij vertegenwoordigt.
    Maar de haven en haar hele netwerk moet haar plaats in de samenleving kennen: ze moet zich aanbieden als een goede buur die ten dienste staat van die samenleving en die de kwaliteit van het bestaan vergroot in plaats van ze te verminderen.
    Dat kan de enige realistische visie zijn op een economische ontwikkeling waar welvaart en welzijn allebei hun invulling krijgen.
    Andere keuzes die leiden tot nog meer ongewenste groei in een steeds onleefbaarder, ongenietbaarder en ongezondere richting kunnen alleen maar leiden tot een zelfmoordscenario waarin dat soort economische keuzes, gebaseerd op winst en profijt op korte termijn, zichzelf fataal vastrijdt.
    We hebben dat recht al evenmin ten aanzien van de komende generaties, waaronder onze lieve kleinkindjes die we zogezegd toch zo graag zien, maar die we wel een compleet onleefbare wereld aanbieden.
    Even in het kort:
    – Modal shift: het wegtransport zal, zeker in een bedrijfsmatig ruimtelijk versnipperd land, altijd van doorslaggevend gewicht zijn.
    De spoor- en waterwegen kunnen best een groter aandeel dragen van het gobale goederenvervoer, maar ze zullen de files op de wegen niet oplossen.
    – Voor het Saeftinghedok moet er een maatschappelijke kosten-batenanalyse worden opgemaakt op planniveau vooraleer over te gaan op een maatschappelijke kosten-batenanalyse op projectniveau.
    – Voor het Economisch Netwerk Albertkanaal de Keer moet de grootte van het terrein conform zijn met de interessebehoefte voor watergebonden activiteiten.
    Op deze plaats waar de congestie het hoogst is op de E313 mogen geen snelweggebonden activiteiten worden gerealiseerd.
    – De versnippering door lint- en verspreide bebouwing is groter in Vlaanderen (zeker in het Antwerpse) als je dit vergelijkt met andere Europese landen.
    Er mogen geen grote snelwegen worden ontwikkeld in en rond het Antwerpse, dit zal de versnipperingsgraad nog meer verhogen.
    De gereserveerde grote Ring R2 en de A102 (Merksem – Wommelgem) moeten omgevormd worden tot een randstadsbos.
    – Oosterweelverbinding: Bij elk van de drie onderzochte tracés blijft de Liefkenshoektunnel zwaar onderbenut, terwijl de Kennedytunnel op overcapaciteit moet blijven draaien.
    Dat heeft tot gevolg dat de ring, die dwars door de stad loopt, een te hoge verkeersdruk krijgt.
    Het eigen voorstel van ArupUk & SumResearch lost al deze problemen tegelijk op én biedt bovendien enorme potenties voor duurzame stadsontwikkeling in Antwerpen.
    Wij delen de mening van Burgemeester Patrick Janssens, hij wil dat de Vlaamse regering een verantwoord initiatief gaat nemen.
    Voor de paasvakantie prefereert de Vlaamse regering een oplossing voor de Gordiaanse verkeersknoop in en rond Antwerpen.
    Als het even mag, verkiezen de Antwerpse bewoners een tunnel boven een gigantbrug.
    Intussen moet het werk op Linkeroever starten rekening houdende met de mening van de Wase Burgemeesters.
    “De toekomstige leefbaarheid van de stad drijft ons”, zegt burgemeester Patrick Janssens.
    “De eensgezindheid in het college en in de gemeenteraad oogt uitzonderlijk hoog.
    Als ik de invloed van de nationale politiek op de plaatselijke vertegenwoordigers weggom, dan is dit de eerste keer dat een dossier op zoveel unanimiteit kan rekenen.
    De Oosterweelverbinding overstijgt zelfs de tegenstelling tussen meerderheid en oppositie.” vertelt hij verder in de kranten
    De Antwerpse houding kunnen we eenvoudig samenvatten: het traject van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel met de Lange Wapper is uitgesloten tenzij er nog doorslaggevende argumenten volgen.
    Momenteel zijn deze argumenten er niet, of zeker toch onvoldoende.
    In Antwerpen horen we overal dat het BAM-tracé passé is.
    Niet enkel in sp.a-kringen, de partij van de burgemeester, maar ook bij Open VLD vangen we gelijkaardige opmerkingen op.
    We vinden het onverstandig om het BAMtracé volledig te begraven, net zoals we het onverstandig vinden om te zeggen dat alleen dit BAM-tracé nog overeind staat.
    Geef te alles objectieve vergelijkingstijd.
    Dat het Lange Wappertracé niet sterker uit de alternatievenstudie van Arup-Sum is gekomen, is wel het minste dat we kunnen constateren.
    Bijgevolg is het ondenkbaar om voor de verkiezingen nog beslissing te nemen over een brug of een tunnel.
    Dat spreekt volgens ons voor zichzelf.
    De Vlaamse regering kan wel stapsgewijs wat beslissen en ondernemen.
    Zo bestaat er eensgezindheid over de noodzakelijke werken op Linkeroever en over de invoering van een ATM-syteem dat het verkeer sneller naar de onderbenutte Liefkenshoektunnel moet leiden.
    We mogen inderdaad niet net voor de Vlaamse verkiezingen in een stellingenoorlog terecht komen.
    Dit dossier hoeft niet te vervallen in een partijpolitieke polarisatie.
    We worden geconfronteerd met een professionele, neutrale studie met heel wat gezag.
    Bovendien presenteert ARUP op een dienblaadje de nodige uitwegen om iets te ondernemen.
    De opmerking van Open VLD dat bouw van het BAM-tracé de beste maatregel zou zijn om de economische de crisis aan te pakken vinden we zeer onterecht.
    Gezien de talloze werken in Antwerpen in het kader van het Masterplan wordt er eerder gevreesd voor een tekort aan arbeidskrachten.
    Met de komst van voorzitter Karel Vinck wilde de BAM haar geloofwaardigheid herwinnen.
    Die dreigt nu teniet te gaan.
    De BAM moet zich realiseren dat ze een tunnel zal moeten bouwen wanneer de politiek en de Antwerpse burger deze richting kiest.
    BAM’s houding kan ik wel begrijpen,ze hebben meer dan vijf jaar gewerkt aan dit burgproject.
    Voor technici en ingenieurs is dat een logische reflex om een eventuele afgang te vermijden.
    Daarom was er ook een onafhankelijke partij zoals Arup-Sum nodig die out-of-the-box dacht en zo een einde maakte aan die, excusez le mot, tunnelvisie.
    Momenteel woedt een politiek debat waaruit de BAM zich beter gaat terugtrekken.
    BAM heeft steeds gezegd dat er geen alternatief mogelijk was, dit blijkt nu onjuist te zijn.
    De stad heeft altijd loyaal meegewerkt aan het BAM-tracé.
    Toch was de Antwerpenaar een koele minnaars en vraagt transperantie en duidelijkheid.
    In die zin slaan ze mea culpa.
    De studie geeft hen een technisch haalbaar alternatief.
    Vlaanderen onderschat het overheersende gevoel in Antwerpen, zowel bij de beleidsmakers als bij de mensen die het dossier volgen, de actievoerders.
    Als we het BAM-tracé kunnen vermijden, dan moeten we dat doen.
    Deze brug heeft stedenbouwkundig grote nadelen die we de eerstkomende decennia niet kunnen uitwissen.
    Het is een mooie brug, daar niet van.
    De Kwaliteitskamer heeft prima werk geleverd.
    Maar esthetiek is nu geen doorslaggevende factor.
    Eerst moeten we de zekerheid hebben dat de brug de enige optie is.
    De houding van Red de Voorkempen laat zich als volgt samenvatten: een tunnel is all things equal te verkiezen boven een brug.
    Bovendien willen we een oplossing die het verkeer relatief ver buiten en onder de stad houdt zonder de rand te versnipperen.
    Daarom vonden we het vierde alternatief van Arup-Sum zo aantrekkelijk.
    Wat de Oosterweeltol betreft: doe het anders, voer rekeningrijden of vignetrijden in (schaf de autobelasting af), laat buitenlanders ook betalen, zeker naar tijd en vervuilingsgraad.
    – Openbaar vervoer: wij zijn goed bezig, voortdoen in deze richting is de boodschap!
    Toch een pijnlijke angel!
    “Het Masterplan is één en ondeelbaar.”
    Met dat dreigende zinnetje legt Open Vld extra druk op de sp.a in het dossier van de Oosterweelverbinding.
    “De zestien projecten van het Masterplan voor de mobiliteit zijn allemaal aan elkaar gekoppeld, ook de tramverlengingen”.
    Met andere woorden: als er één project sneuvelt, dan dreigt het hele Masterplan als een kaartenhuisje in te storten.
    Uit het debat van gisteravond in de gemeenteraad blijkt dat Open Vld de veranderde houding van sp.a tegenover de Oosterweel met gelijke munt wil betalen.
    Als sp.a het BAM-tracé afkeurt, dan is open VLD ook niet langer bereid om de tramverlengingen zonder meer goed te keuren.
    Die waarschuwing van fractieleider Annick De Ridder is goed getimed, want vandaag staan de Brabo-tramprojecten op de agenda van het Vlaams Parlement.
    Mensen toch wat kunnen die politici kinderachtig doen!
    Dat noemen ze dan OPEN.
    – Er moet een sterk bonusmalus systeem komen dat kopers nu al stimuleert om enkel nog dieselwagens met roetfilter te kopen.
    – Door een ondergrondse containertransportband aan te leggen, bijvoorbeeld tussen de havengebieden van de beide Scheldeoevers, zou heel wat verkeer van de weg kunnen gehaald worden.
    Voor de grote af standen en de grote volumes komen andere ondergrondse systemen in aanmerking die containers snel en veilig kunnen transporteren.
    Wij geloven in een andere economische ontwikkeling, die wel garanties biedt op een maatschappelijk aanvaardbare groei en op een echt leefbare toekomst, ook voor de haven.
    Op dinsdag 5 mei 2009 te 19.30 u organiseert Red de Voorkempen een DEBATAVOND in het Kasteel van Schoten met als thema: “Welke economie morgen in Antwerpen?”
    Met niemand minder dan Yvan VAN DE CLOOT, hoofdeconoom onafhankelijke denktank ITINERA, als inleider, en Geert NOELS, ex-hoofdeconoom PETERCAM als moderator.
    De meeste onderwerpen van deze blog http://www.bloggen.be/dirk1956 zullen aan bod komen.
    Tot dan..

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers op de volgende wijze: